Was passiert wenn ein Zug auseinanderreißt?

"Die Luftdruckbremse wirkt aber nicht bei Geschwindigkeiten über 200 Km/h, daher muß ein Zug ausrollen elektrisch, mittels Motorbremsung gebremst werden, bis 200 Km/h ereicht sind, dann kann man die Luftdruckbremse einsetzen."

Jetzt bin ich verunsichert, was passiert denn wenn ich mit einem ice schneller als 200 fahre und der strom fällt aus? muß der zug dann so lange rollen bis er unter 200 ist oder kann ich dann einfach diese bremse im wagen andrehen bis der zug unter 200 ist ?

ey jetzt hab isch voll angst gegriegt

der zug wird sofort abgebremst, da ja die bremsleitung auch gerissen ist. gleiches system wie bei lkw-anhängern

Das Bremssystem der Bahn ist eben nich das gleiche wie beim LKW, es gibt mehrere untereinander verschiedene Bremssysteme die aber ähnlich funktionieren.

Im LKW hingegen ist das einlösige Westinghouse System eingebaut, was es seit den 1960er bei der Bahn nicht mehr angewendet wird.

Es wird nur noch das mehrlösige Bremssystem verwendet, meistens der Bauart Knorr.

Personenzugbremsen wirken anders als bei Güterzügen.

Schnellfahrende Personenzüge haben überdies noch andere Bremssysteme die bei anderen Geschwindigkeiten wirken und /oder kombiniert eingesetzt werden.

In deinem Fall, mal angenommen eine Wagenkupplung reißt wegen Materialermüdung ab, ein wagen trennt sich vom Zug, die Hauptluftleitung wird abgerissen.

Die 9 bar in der Hauptluftleitung strömen aus, der Druckabfall bewirkt, daß die Bremszylinder schließen und die Bremsen anziehen, der Wagen und der Rest des Zuges werden abgebremst und gestopt.

Zudem gibt es in jedem Personenwagen eine Fesstellbremse mit der ein ablaufender Wagen auch gestopt werden kann, jedoch erwarte keine Wunder, diese Bremse wirkt lediglich auf ein einziges Drehgestell und dann nur auf eine Achse. Drehst du die Bremse zu schnell fest, dann schleift das Rad ab und kann sich nicht mehr drehen und du mußt warten bis der Wagen sich "totgelaufen" hat also nicht mehr rollt und kannst nichts mehr machen. Solltest du dosiert bremsen dauert das auch sehr lange, länger als mit funktionierender Lufdruckbremse.

Die Firma Siemens/Halske hat sich in den Jahr 1920er Jahren die Wirbelstrombremse patentieren lassen, es wurden versuche gemacht diese bei Schienenfahrzeugen einzubauen, man probierte das in Berlin an einem Straßenbahntriebwagen aus und legte den Schalter zum Bremsen um, das Fahrgestell und der Wagenkasten hielten augenblicklich, die Aufbauten fuhren weiter also rissen ab und zerlegten den Wagen. Erst vor ein paar Jahren hat man die sofortige Wirkuing der Wirbelstrombremse bei Schienenfahrzeugen in den Griff bekommen.

Ein Elektromagnet baut ein elektrisches Magnetfeld auf, welches also das Fahrzeug auf die Fahrschienen haftet, dadurch wird der Schienenkopf durch die Fahrtgeschwindigkeit und die Reibung dermaßen erwärmt, daß es zu Schienenbrüchen kommen kann, diese Wirbelstrombremse wird daher nur als Notbremse eingesetzt, wenn andere Bremssysteme versagen sollten.

Die Luftdruckbremse wirkt aber nicht bei Geschwindigkeiten über 200 Km/h, daher muß ein Zug ausrollen elektrisch, mittels Motorbremsung gebremst werden, bis 200 Km/h ereicht sind, dann kann man die Luftdruckbremse einsetzen.

In der Vergangenheit wurden nur einlösige Luftdruckbremsen verbaut, das hatte zum Nachteil, man hatte nur einen einzigen Bremsversuch, da das Westinghouse System nur eine vollständige Entleerung der Bremszylinder gestattet, bevor der Bremszylinder neu befüllt werden kann oder wenn der Bremszylinder entlastet wurde, somit die Bremse gelöst wurde, war ein erneutes Bremsen erst dann möglich, wenn alle Bremszylinder im Zug vollständig befüllt worden waren, bis zu diesem Zeitpunkt blieb die Westinghousebremse wirkungslos.

Da gibt es ein Bild aus Frankreich von einem Zugunfall von 1895 im Bahnhof Gare Montparnasse, wo eine Lokomotieve, den Prellbock überfahren hat, den Querbahnsteig überquert hat und der erste Wagen noch im Gebäude ist, der tender herunter hängt und die Lok auf die Straße aufgeschlagen ist.

Hier hat der Lokführer zu früh gebremst und hätte den Zug wohl vor dem Bahnsteig zum Halten bekommen, jedoch entschied er sich zum Lösen der Westinghousebremse und mußte abwarten bis die Bremse wieder einsatzfähig war und als sie wieder einsatzfähig war, war es zu spät, das Gleisende war ereicht und jeder Bremsversuch kam zu spät.

Die meistzen Unfallschäden an Schienenfahrzeugen bei der DB AG entstehen statistisch durch das Bremsverhalten der Lokführer.

Bei Güterzügen sind die Wagen im Gegensatz zu Personenwagen nicht fest eingekuppelt sondern lose, fährt ein Güterzug an kann man Spalte zwischen den Puffern der aneinander gekuppelten Wagen beobachten. Das wird mit Absicht so gewollt, denn das Bremsverhalten von unterschiedlich schweren Wagen in einem Güterzug bereitet Probleme. Würde man Güterwagen, wie Personenwagen eng kuppeln, könnte es zu abreißenden Wagen führen, bereits schon beim Anfahren des Zuges. Fährt ein Güterzug an, also setzt ein Güterzug sich in Bewegung, muß gewährleistet werden, daß jeder im Zug befindliche Wagen nacheinander mit einer kleinen, zeitlichen Verzögerung, in Bewegung gesetzt wird und nicht die Last des gesamten Zuges auf die Hakenkupplung wirkt.

Beim abbremsen, muß gewährleistet werden, daß Güterzüge langsam die Bremsleitung aufbauen (sachte Anfangsbremsung die mit der Zeit stärker wird). Bremst man zu schnell und zu hart ab, reißt es den Güterzug unausweislich auseinanderund der hintere Zugteil (etwa ab der Zugmitte) setzt sich nach dem Stillstand in die entgegengesetzte Richtung in Fahrt, verstärkt wird dieser effekt durch die auflaufenden Wagen, wenn die Federn der Puffer, nachdem sie zusammengedrückt wurden, wieder in die Ausgangsstellung entspannen und die Wagen von einander weg drücken. Die Wagen setzen sich dann in die Richtung mit dem geringsten Widerstand, also in die entgegengesetzte Richtung, als die Fahrtrichtung, denn vorne blockiert die Lokomotieve ein abdrücken der Wagen. Werden Güterzüge also zu scharf und schnell abgebremst, laufen die Wagen nach einander auf die Lok auf und drücken die Federpuffer zusammen, nachdem der letzte wagen aufgelaufen ist wird er aber von den eigenen eingedrückten Federpuffer un den des vorangekupperlten Wagens in die entgegengesetze Richtung in Bewegung gesetzt und beginnt den Zug von der Lok weg auseinander zu ziehen trotz angezogener Bremse. Das führt dazu, das der Zug etwa in der Zugmitte oder im vorderen Drittel auseinander reißt und unkontrolliert Schaden anrichtet.

Wird mit der schnell wirkenden Personenzugbremse gebremst kommt es unweigerlich zur Entgleisung und die Güterwagen falten sich wie eine Zieharmonika hinter der Lokomotieve auf (Beispiel : zusammengefaltete Wagen vor dem Hindernis der eingestürzten Brücke in Eschede).

wenn die wagen vom der lok getrennt werden, reißt auch der schlauch der luftdruckbremsen.

dann entweicht die druckluft ins freie, die bremse legen sich automatisch am aberissenen und am an der lok hängenden zugteil an und der zug kommt mit blockierenden rädern ruckartig zum stehen.

*****************

@mac Mell:

das hatte mit dem unglück in eschede überhaupt nichts zu tun.

eschede war eine aneinanderreihung von unglücklichen ereignissen (radreifenbruch, weiche, radlenker)!

das einw agen vom zug abreist passiert in dland bei (güter-)zügen öfter als man denkt!

Toni hat recht das war eine von den 5 Ursachen die in Enschede zu Katastrophe führte

liebe liebe liebeeeeeeeeeeee